＜モバイル版＞
＜PC版＞powered by Amazon
F102シャシー(2)
|
 |
メカデッキ回りに目を移すと、当時、最もポピュラーなモディファイだった、「アッパーデッキのグラステープ止め化」が 見て取れます。金切りノコ（の歯だけでOK）とヤスリだけという、道具代にして1000円もかからないくらいの出費と 簡単な加工で、ノーマルのアッパーデッキとは見ても見つかぬ精悍なルックスに大変身。 |
|---|---|
 |
ノーマルでは、再利用可能なタイプのナイロンストラップでバッテリーを止める方式でしたが、これだと簡単にバッテリーがズレて
しまいます。グラステープは、使ってみないと「そんな薄くて大丈夫？」と思われがちですが、実は非常に丈夫で、
路面に擦ったりしない限りはまず大丈夫です。そもそも１パックごとでの使い捨てが前提です（自分はもったいないので、完全に剥がさずに３回くらい再利用してましたが）
ので、不具合が出たら出直せばいいし、
レースなどで不安だったら２重巻きすれば良いわけで。 なお、ダンパーは、F101/102のキット標準はCVAダンパー（初代）でした。optとしてはバギー用のハイキャップダンパーミニなどが 指定されていましたが、その後、ツーリングカーの普及に合わせて出てきたCVAダンパーIIミニ（写真）やローフリクションダンパー （現在のTRFダンパーの元祖）などを使うようになりました。作例では色合わせのためCVAIIミニを使っています。 |
 |
裏から見ると、こんな感じです。通常はコレで十分です。
普通に走っていて路面と擦れることはありません。むしろナイロンストラップの方が厚みがある分、路面に干渉しやすいです。
モーターポッドとシャシーをつなぎ、リヤサスペンションとしても機能する「Tバー」は、2本の皿ビスでＯリングを介して 柔軟性を確保しながら締結されます。この前後のＯリングの締め込み具合で、リヤサスペンションのロールを規制し グリップを調整できるのですが、これについては後述します。 |
 |
横から見るとこんな感じ |
 |
F101/102では、リヤ側のメインシャシーとTバーの接続に、FRP製のサブフレームと樹脂成型品の回り止めナットを
使う設計になっています。割れることなんてまずない部品ですが、万一の場合は3mmロックナットでもOKですので
レストアの参考まで。 Ｏリングの締め込み量はこんな感じで、前後ともガタを出さない範囲でギリギリまで緩める、というのが基本です。 これが一番リヤグリップが稼げる設定になります。ハイグリップ路面で、ネジを締め込んでリヤの滑り出しを 調整する際は、まず「フロント側」から手をつけるのが作法ですので念のため。 締め込み量を多くして良かった試しは、筆者においてはただの1度もなかったのでご参考まで。 |
 |
写真のダンパー取り付けは、シリンダー側が持ち上がる状態になっていますが、これは「間に合わせ」で付けたダンパーなので あんまり気にしないでください。通常はほぼ水平に取り付きます。ただ、いずれにしても、F101/102のダンパーは ダンパーエンドの軌跡が下側にめり込むような形で、逆プログレッシブな特性になり、理想的ではありません。まぁ直接走りに影響はないです。 |
 |
Tバーとメインシャシーの底面はほぼツライチになっています。ちなみにメインシャシーは2.5mm厚、Tバーは1.5mm厚です。
|
 |
モーターポッドのダンパーエンド側は、ダンパーとの組み付け角を意識してなのでしょうか、若干の角度が付いています。 |
 |
チューンアップの基本、op.116カーボンシャフト（1200円）への交換を施し、グッと精悍さを増したモーターポッド回り。 左リヤ側のアルミホイールハブは、F103RS以降に採用された軽量タイプをアルマイト処理したもの。F10x系のシャフトおよび左ホイールハブはすべて共通です。 |
 |
これに対して、右ホイールハブはF101/102/Cカーが短いタイプ、F103は長いタイプを採用しています。F103ではモーターの重心位置をシャシーの
中心軸に合わせるためにモーターポッド位置をオフセットしましたので、デフ側のハブのサイズが変更されたのです。もちろん、内部に収まる
アルミハブ部品も長さが異なり、F103との互換性はありません。 写真の金属製モーターマウントは、アルミダイキャスト製のop.106「RDアルミモーターマウント（92年3月発売、1600円）」です。素材はごく標準的な ダイキャスト用アルミ材らしく、結構重く、意外にモーター取り付けネジ部から挫屈しやすかったです。 |
 |
F101/102/Cカー用のデフハウジング。ギヤはノーマルの06モジュール63Tです。optの04モジュールやCカー用の70Tスパーとも互換性があります。 |
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
