TT-01 RCT-Tuned

posted on Oct 30, 2002
（updated on Sep 26, 2003）

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TT-01・RCTチューン＜タミヤＧＰ編＞

RCTとして、TT-01がタミヤGPでどこまで通用するか？という点には、やはり大きな関心があります。
今年に入り、タミヤGPでもTT-01のレース参加が認められましたが、
これまでのところ、センターシャフト以外にまともな専用optはなく、
正直な話、レースに投入するのにはいささか躊躇してしまうところです。
そこで、RCTとして実際にレースに投入し、結果を確認したうえで、
そのノウハウをTT-01ファンの皆様にフィードバックすることにしました。

やはり、なんだかんだ言っても、TT-01やTL-01のような
ベーシックなシャシーにこそ、タミヤの「原点」があるように筆者は思います。
わずか6800円だけど軽くてよく走るF-2シャシーを当時のタミヤGP規定でチューンし、
バリバリの競技用スペシャルマシンと戦った20年前を思い起こすからです。
筆者のそうした熱い思いが若い方々（ワタクシもまだまだ若いですが）に伝わると嬉しいです。

なお、このページで紹介するマシンは、
2003年5月3日に浅草・ROX3で行われたタミヤGP東京大会・TRFチャレンジクラス
予選2ヒート目に投入され、TQから約0.3秒落ちで総合6位のタイムを記録しました。
ボディは軽量NSX、タイヤは使い古しのMナローA＋ソフトインナー、モーターはタイプRでした。
ちなみに、たまたまですが、このタイム、予選1回目にEvo3で出したタイムとまったく同タイムでした。
（ボディはエンツォを載せてハンデを課しましたが、
タイヤは新品のMナローA＋ミディアムインナー、タイプRRモーターと装備は有利でした）
前日の別コースでの練習で3周目にナックルを破損し、ROX3でも練習走行はEvo3で走ったため
TT-01はまったく練習走行なしで「当てずっぽう」のセッティングで予選を迎えたわけですが

いきなり走って並み居る強豪駆るEvo3やTA-04と互角のタイム、というのは、
もっと煮詰めれば・・・と期待するに十分なものです。
セットが出てないヘタなTAやTBを持ち込むくらいなら、
TT-01をサクっとチューンしたほうがよっぽど速いかも知れませんよ。

＜写真をクリックすると拡大します＞

	皆様お待ちかね？のタミヤGP仕様（03年5月現在）をご紹介します。とはいっても、基本的に従来の「RCTチューン」を踏襲・小変更しただけですが・・・。根がモノグサなもんで（笑）
	フロント回りの変更点は２つ。TRFダンパーへの変更と、ボディマウントをEvo用のマウント（TA-04レーシングボディマウントでも同じこと）に変更した点です。ボディマウントは、素材の関係でしょうか、ノーマルがいとも簡単にポッキリと割れてしまったので（イッキに２本とも）、このほうがトラブルが少ないと思っただけです。幸い、TT-01のバンパー押さえにはEvo3と同じ位置にマウントがつくように穴が開いています。何も改造する点はなく、ボルトオンで付きます。NSXや360モデナボディなら、このマウントで長さは十分足ります。

皆様お待ちかね？のタミヤGP仕様（03年5月現在）をご紹介します。
とはいっても、基本的に従来の「RCTチューン」を踏襲・小変更しただけですが・・・。
根がモノグサなもんで（笑）

フロント回りの変更点は２つ。TRFダンパーへの変更と、ボディマウントをEvo用のマウント（TA-04レーシングボディマウントでも同じこと）に変更した点です。ボディマウントは、素材の関係でしょうか、ノーマルがいとも簡単にポッキリと割れてしまったので（イッキに２本とも）、このほうがトラブルが少ないと思っただけです。幸い、TT-01のバンパー押さえにはEvo3と同じ位置にマウントがつくように穴が開いています。何も改造する点はなく、ボルトオンで付きます。NSXや360モデナボディなら、このマウントで長さは十分足ります。

TRFダンパーは、バネのスペースを稼ぐため、あえてアウタースペーサーをすべて外しています。実は、ダンパー長を決めてからオイルを入れようと、何もオイルを入れないまま、忘れてそのままレースに出てしまいました（苦笑）。なので、オイルは「なし」です＜爆＞。名づけて「スーパーノーフリクションダンパー」（モノグサなもんで・・・＜爆＞）。それでも、デフォルトではサスアームの動きが渋いので十分フリクションがあり、かえって良かったのかも知れません。もちろん、本来はサスアームの渋さを取り、400番くらいのオイルを入れてやる「べき」なのですが・・・。

	バネは、思いっきり柔らかく、TA-03用のブルー（ハード）を使っています。TA-04用のレッドよりもっと柔らかいです。でも、あまり意味はありません。04用イエローでも挙動はさほど変わらないでしょう。要するに、フロントサスはもともと動きが渋くガチガチで、ほとんど機能してないのです。有効なサスストロークは5mm程度しかありません。車高はMナロータイヤで4mm程度、リバウンドはほとんどサスのガタで1mm程しか設けていません。内部のギヤデフ固めと合わせ、リバウンドを少なく、バネは柔らかくして、総合的に初期反応をダルくし、フロントグリップを適度に逃がす狙いです。普通ならアンダー出まくりそうなセッティングですが、TT-01はリヤトーインがゼロで、基本的に曲がりすぎるので、リヤグリップを最大限に増やす努力（コレが限界を高める基本）をしたうえで、フロントグリップを逃がしてバランスを取っているわけです。
	ストック状態での作動フリクションの大きさでは、リヤサスもかなりのものがありますが、それでもフロントよりは、はるかにストロークは大きいですし、動きも滑らかです。リヤサスに対する要求はただひとつ。「とにかく最高にグリップしてくれよナ」ってことで、ダンパースプリングはタミヤスプリング中最もハードな04用ホワイトを珍しく採用。立ち上がりで強烈なトラクションを示します。でも特に「ガチガチ」って印象はありません。サスとしてはごく常識的な硬さです。たぶんダンパーエンド位置の関係でTA-04やEvo3より硬いバネが要求されているのでしょう。普通こんな硬いバネは使いませんので、余りモノ大活用ってとこでしょうか（笑）。ちなみに、もっと柔らかいバネ（04青や黄）にすると、立ち上がりでリヤがすっぽ抜けます。荷重変動がサスで吸収されてしまい、タイヤに伝わりにくくなってトラクション（駆動に伴うグリップ力）が上がらないからです。リヤタイヤを最大限に食わせたうえでアンダーが出るならフロントをもっと食わせれば良いので、わざわざリヤのバネを柔らかくして立ち上がりですっぽ抜けるようなセッティングにするのはあまりお勧めできません。特設のアベレージが遅いコースなら通用しますが、速度の上がる広いコースではとたんに「ダメ車」になってしまいますのでご注意。なお、今回の作例ではリヤのダンパーユニットにもオイルは入っていません。サスの渋みを取ればオイル500番くらいってところでしょうか。もちろんピストンは前後ともデフォルト設定の「3穴」を前提にしています。
	アウタースペーサーは見てのとおり、TRF用を外してスーパーローフリダンパーのバネ受けフランジとCVA用の1mmアウタースペーサー（一番薄いヤツ）を1枚装着しています。インナースペーサーはＯリング4個だったと思います。これで車高5mm、リバウンド3mm（＠Mナロータイヤ）を得ています。リバウンドは多めにしてひたすらグリップ確保に専念しています。リヤバンパーは、無駄な部分を切り落としてもいいのですが、どちらかというとリヤのオーバーハングに重りが欲しいくらいなので、そのままにしています。「お手軽に高性能」を追求する作例でもありますし、あまり特別な加工はしたくない、という気持ちもあります。ま、基本は「モノグサなもんで」ということで。

なお、リヤサスについては、XBのインテグラに付属していた標準タイプのアクスルから、エンツォ・フェラーリに装備のロングタイプのアクスルに変更しています。このロングタイプのアクスル、sp.1006「TT-01 ドライブシャフトセット（500円）」やエンツォのキットに入っていますから入手しておくといいでしょう。

実は、標準アクスルを使ったTT-01シャシーは、一般的なツーリングシャシーよりもトレッドがかなり狭くなっています。今回、Evo3と2台体制でレースに臨むということで並べてみて、はじめて気が付いた次第です。単独で扱っている間はまったく気がつきませんでした。改めてカタログスペックをチェックしてみると、TT-01が157mm（インテグラ／R32GT-R、ホイールオフセット2mm）、F159mm/R167mm（エンツォ、ホイールオフセットF-4mm、R-6mm）なのに対して、Evo3は163mm（オフセット0mm）もあります（トレッドはタイヤ中央で測りますのでタイヤ幅で数字が変わる点に注意してください）。もちろん、タイヤが26mm幅のナロータイヤ対24mmのMナロー、ということもありますが、今回はタイヤに関してはいずれもオフセット0のMナローを使ったので、余計にトレッド差が出てしまった格好です。実際には、Evo3には1mmスペーサーを追加しているので、0オフMナローホイールでトレッドは165mmになっています。これに対して、エンツォのロングアクスルに0オフMナローホイールを使い、スペーサーなしのTT-01のリヤトレッドは159mmになります。これでもまだトレッドが足りないわけで、最終的にはスペーサーを2mmずつ左右に追加し、トレッド163mmというEvo3標準と同じ数字で落ち着きました。

ホントはフロントもロングアクスル使ってトレッド拡大したいところですが、そうするとキットにない組み方となるのでレギュ的にヨロシクない、ということと、もともと「曲がりすぎる」クルマですからなるべくリヤを落ち着かせる方向で考えたい、ということでフロントはキット標準のままとしました。0オフのMナローホイール装着だとトレッド153mmです。かなり前後でトレッド差がありましたが、グリップバランス的にはコレでもまだフロントが勝ってる感じです。

	タミヤGPの規定に合致する仕様、ということでちょっと知恵を絞ったのがこのタイロッド。現状、optのピロボール設定はないので、「無改造」となると、ノーマルの固定式段付きビス止めを使わなければなりません。そこで・・・
	サスストロークを規制しない工夫を施しています。ビス止めをハトメ＋タッピングビス止めに変更してガタを取ると同時に、ストロークで他の部品と当たる面をカッターナイフで削ぎ落とす「面取り加工」を施しています。鉛筆をナイフで削る要領で簡単に出来ますのでお試しあれ。上下方向にはかなりガタつきますが、横方向にはハトメでガタ取りしていますから、意外にステアリングのガタは少ないです。この写真はナックル側で、下側を削っています。ステアした際にバンプすると、タイロッド下側にナックルが擦れますから、やや広い範囲を削ぎ落としておくのがキモです。
	反対に、ステアワイパー側は上側を削いでいます。ナックルは、無加工だとステアリング舵角が少ないので、サスアームのストッパーに当たる部分を削っています。実際にはここまでステアリング切る必要ないくらいによく曲がるんですけど、低速走行時に単純に舵角不足で曲がりきれないケースがあるので。TT-01が「曲がらない」と感じる方は、まず舵角不足を疑うといいです。
	基本的に「このクルマが曲がらないはずはありません」と言い切れるくらい、基本特性はピクピクですから、メーカーサイドでもあえてデフォルトの舵角設定を小さくしてあるのです。これでは「車庫入れ」みたいな走行するときに小回りが効くわけありません。ただし、このノーマルナックル、めちゃめちゃ衝撃に弱いです。私は既に5個も壊しました。1回走ると1個壊す、という感じでやってられません。うち4回は、上側ボールエンドの付け根部分でした。特に激しいクラッシュ、というわけではなく、540パワーでちょっと壁を擦ったくらいでいとも簡単に折れてしまいます。そのまま走り続けてドッグボーンが脱落するまで気がつかないくらい、何気なく壊れる＜爆＞感じです。こりゃあちょっと・・・（苦笑）。
	ここはひとつ、TT-01のGP仕様、TGSシャシー用のパーツを流用したいところです。樹脂パーツがグラスファイバー混入の強化タイプになっているからです。 TGS用樹脂パーツは、ようやく03年5月末に発売されました。目下、専用の強化optが出る気配はありませんが、03年のタミヤ全日本予選からこのTGS用パーツの流用が公式にOKになっていますからそれでいいのかな。なお、左写真には、同時期に発売されたターンバックルタイロッドセット（op.662、450円）も写っていますね。これでようやくトー角調整もできるようになり、TT-01の戦闘力は一段とアップしました（詳しくは「RCTチューン（オフロード編）」で！）
	ただし、このTGS用ナックル、実はキングピン径（サスボールの穴径）が若干TT-01より太くなっています。強度を対策したんだと思いますが、そのままだとステアリングが激シブです。だからといってTGS用のサスボールを入手しようとすると、まあカスタマーから取り寄せるとか、やってできなくはないのですがあまり現実的ではありません。なにしろカスタマーサービス自体がTT-01用とTGS用の仕様の違いを知らなかったくらいなので。（彼らは開発部隊ではないのでそういうのは良くあります）そこで、「サスボールの穴を削る」という「力仕事」が必要になるのですが、これはこの5月のレース車両ではやっていません。あくまで「その後」のお話です。詳しくは「RCTチューン（オフロード編）」のほうでご紹介します。
	さて、いよいよ「現場写真」の登場です。5/3のレース当日に行った調整ポイントは、ズバリ「重量調整」。自宅ではあまり正確な車重測定ができなかったのですが、TT-01のアドバンテージである「車重1400g」を最大限生かそうと考え、現場で秤とピットを何度も往復しました。最初に軽量NSXボディをつけて測った車重は、なんと「1430g」。意外に重いんでちょっとショック。これじゃ、Evo3と同じじゃんか！（ちなみに軽量NSXボディのEvo3はわずか1440gでした。決勝ではボディをエンツォから軽量NSXにチェンジし65gのウエイトを積んだのです）
	まず最初に手をつけたのが、バッテリーのグラステープ止め。バスタブなので、バッテリー位置の固定については特に問題ないわけで、とにかく、外に飛び出さないように押さえることさえできればいいわけです。そこで、このように、シャシー下部にテープを渡し、「タスキ掛け」の要領でバラセルスロットからバッテリーパックの横にテープを出し、上面でテープをバッテリーに貼り付け、固定しました。思ったより問題なくできたのでお薦めです。コレでバッテリーバー部品の重量分、約5gが一挙に軽量化できました。
	上面はこんな感じです。TRFチャレンジクラス参加の証、バッテリーは3300HV搭載です。予選用スペシャル、ということでモーターのヒートシンクも撤去。予選後半の30秒程度はモーターの過熱でタイムが出なくなるので、前半1分に集中しなければならない、というハンデは負いますが、10g程度軽くなり、重量レベルとしてはかなり満足できる水準に落とすことができました。
	ところが、実は最後の最後になって、この軽くなった分をウエイト（15g）としてリヤのバルクヘッド後端に載せることを急遽決めました。やはり、リヤのグリップ不足が気になってしょうがなかったのです。事前にテスト走行できてれば、重量配分を大きく変えることになるこんなモディファイにも自信をもって対応できたのでしょうが、ハッキリ言って今回はほとんどバクチでした。予選１回目で一応3番手のタイムを記録して予選落ちの心配はなかったので、あえてリスクを犯してまでTT-01を攻めてみよう、と考えることができたわけです。せっかくTT-01を出すからには、恥ずかしい走りはできませんからね！

いざ予選2ヒート目を走ってみると、これまでに積み上げてきたさまざまな工夫がすべてうまく運び、むしろ予選1回目のEvo3よりもフルグリップでガンガンと攻めることができました。コーナーの回り方が予選1回目よりクルマ1車身分くらいコンパクトだったと思います。フルタイム四駆ですが、アクセルを抜くとワンウェイ仕様のクルマのようにスッっとインに入っていくので小気味よかったです。何よりも、1400gという車重がコーナーで圧倒的な限界の高さを示しました。7.20というかなり低いギヤ比によるストレートスピード不足の心配も杞憂だったようです。軽量シャシーのおかげもあったのでしょう、見て分かるようなスピード差はありませんでした。

反動トルク面での不利（Evo3に比べて）も、右回りコースではバッテリーがイン側になるというシャシーレイアウトもあって帳消し、という感じでした。リヤのグリップ不足もウエイト追加でうまくクリアできていたようです。XB標準のままのサーボは、ややモタつきがなかったといえばウソになりますが、最終コーナーのシケインの切り返しにも、ちゃんとついてきてくれました。結果として、1回目の予選と全く同じタイム「9秒57」を記録し、TQから0.3秒落ちで総合6位のグリッドを得たわけですから文句はないでしょう。同じマシン仕様で走るGT1クラスなら、予選2～3番手くらいに入っていたタイムだったようですよ。もともと、筆者の腕前としては、「TQの0.5秒落ち」というのが通常ですから、今回、これだけのタイムをたたき出したというのは、「人間」よりもクルマのおかげだと思っています。きっと、もっと上手い人が運転すれば問題なくTQだって取れた、そう思うに十分な結果を提供した今回の経験でした。

（おわり）

（8/27/2003追加）～タミヤGP全日本予選に向けて～
今年は一身上の都合もあって、ますますRCに力を注ぎにくい状況になってしまいましたが、やはり東京でのタミヤ全日本くらいには参加したいなぁと思って、車種選定を進めています。まだ最終決定ではありませんが、昨今のTT-01人気の全国的な盛り上がりにこのページがささやかながらも一役買っているようなので、せっかくならTT-01で再度TRFチャレンジクラスに挑戦しようかという気が湧いてきた今日この頃です。もちろん、5月とは違って、代表権を狙って関東の有力選手が一同に会するわけですから、予選もオチオチ通らないかも知れません。せめて予選には通りたいし、できればここんとこ2回も続いている「リタイヤ癖」を3度目の正直で克服したい、ということで万全の対策を練って行きたいと思ってます。そこで、ここでは9月以降の大会に向けてTT-01で臨もうとお考えの「同士」諸氏へのエールという意味も込めて、筆者が暖めているアイデアのいくつかを先に公表しておきます。RCTの作例が出てくるまでお待たせしてたらレース終わってますもんね（汗）。

＜今後の改良点＞
（１）タイロッドのピロボール化（optが出たので換装）とトー角調整
　初期反応をダルくし、後半曲がりとするため、少しトーイン気味のアライメントにトライ！
（２）TGS用フロントアップライト（グラスファバー混入の強化品なので）の組み込み
（３）TGS用バルクヘッド＆サスピンホルダーの組み込み
　（サスピン受けの穴径が拡大され、サス作動がスムーズになります）
（４）RCメカのハイレスポンス化
　現状でも満足ですが、とっさの際のクラッシュ回避をしやすくするため、グレードアップしようかな・・・。
（５）ヒートシンクの追加
　前回は予選だけということで、重量優先で外しましたが、次回は軽量化を進め、ヒートシンク付きで1405gを目指します。左右の重量バランスも改善しそうです。
（６）リヤへの重りの取り付け方法の見直し
　前回、有効性が感じられたリヤエンドへの重り追加ですが、もっと効果的な方法を思いついたので、コレで少し軽量化できそうです。
（７）ショート仕様との比較
　XBのアウディTT発売で、ショートホイールベース仕様（TA-04SSと同じ）が可能になりました。
このほうが重心が一段とリヤ寄りになり、リヤグリップが上がりそうですが、どうなんでしょうか？試してみないと分かりません・・・。とりあえずMR-S軽量ボディを入手済みです。
（８）規定ギヤ比変更への対応（optスパー＆ピニオンギヤ使用）
（９）フロントサスストロークの確保（CVAスーパーミニへの換装）

東京大会は10月なのでまだまだ先は長いです。ボチボチと仕上げていきます・・・。

	タミヤGPの規定に合致する仕様、ということでちょっと知恵を絞ったのがこのタイロッド。現状、optのピロボール設定はないので、「無改造」となると、ノーマルの固定式段付きビス止めを使わなければなりません。そこで・・・
	サスストロークを規制しない工夫を施しています。ビス止めをハトメ＋タッピングビス止めに変更してガタを取ると同時に、ストロークで他の部品と当たる面をカッターナイフで削ぎ落とす「面取り加工」を施しています。鉛筆をナイフで削る要領で簡単に出来ますのでお試しあれ。上下方向にはかなりガタつきますが、横方向にはハトメでガタ取りしていますから、意外にステアリングのガタは少ないです。この写真はナックル側で、下側を削っています。ステアした際にバンプすると、タイロッド下側にナックルが擦れますから、やや広い範囲を削ぎ落としておくのがキモです。
	反対に、ステアワイパー側は上側を削いでいます。ナックルは、無加工だとステアリング舵角が少ないので、サスアームのストッパーに当たる部分を削っています。実際にはここまでステアリング切る必要ないくらいによく曲がるんですけど、低速走行時に単純に舵角不足で曲がりきれないケースがあるので。TT-01が「曲がらない」と感じる方は、まず舵角不足を疑うといいです。
	基本的に「このクルマが曲がらないはずはありません」と言い切れるくらい、基本特性はピクピクですから、メーカーサイドでもあえてデフォルトの舵角設定を小さくしてあるのです。これでは「車庫入れ」みたいな走行するときに小回りが効くわけありません。ただし、このノーマルナックル、めちゃめちゃ衝撃に弱いです。私は既に5個も壊しました。1回走ると1個壊す、という感じでやってられません。うち4回は、上側ボールエンドの付け根部分でした。特に激しいクラッシュ、というわけではなく、540パワーでちょっと壁を擦ったくらいでいとも簡単に折れてしまいます。そのまま走り続けてドッグボーンが脱落するまで気がつかないくらい、何気なく壊れる＜爆＞感じです。こりゃあちょっと・・・（苦笑）。
	ここはひとつ、TT-01のGP仕様、TGSシャシー用のパーツを流用したいところです。樹脂パーツがグラスファイバー混入の強化タイプになっているからです。 TGS用樹脂パーツは、ようやく03年5月末に発売されました。目下、専用の強化optが出る気配はありませんが、03年のタミヤ全日本予選からこのTGS用パーツの流用が公式にOKになっていますからそれでいいのかな。なお、左写真には、同時期に発売されたターンバックルタイロッドセット（op.662、450円）も写っていますね。これでようやくトー角調整もできるようになり、TT-01の戦闘力は一段とアップしました（詳しくは「RCTチューン（オフロード編）」で！）
	ただし、このTGS用ナックル、実はキングピン径（サスボールの穴径）が若干TT-01より太くなっています。強度を対策したんだと思いますが、そのままだとステアリングが激シブです。だからといってTGS用のサスボールを入手しようとすると、まあカスタマーから取り寄せるとか、やってできなくはないのですがあまり現実的ではありません。なにしろカスタマーサービス自体がTT-01用とTGS用の仕様の違いを知らなかったくらいなので。（彼らは開発部隊ではないのでそういうのは良くあります）そこで、「サスボールの穴を削る」という「力仕事」が必要になるのですが、これはこの5月のレース車両ではやっていません。あくまで「その後」のお話です。詳しくは「RCTチューン（オフロード編）」のほうでご紹介します。
	さて、いよいよ「現場写真」の登場です。5/3のレース当日に行った調整ポイントは、ズバリ「重量調整」。自宅ではあまり正確な車重測定ができなかったのですが、TT-01のアドバンテージである「車重1400g」を最大限生かそうと考え、現場で秤とピットを何度も往復しました。最初に軽量NSXボディをつけて測った車重は、なんと「1430g」。意外に重いんでちょっとショック。これじゃ、Evo3と同じじゃんか！（ちなみに軽量NSXボディのEvo3はわずか1440gでした。決勝ではボディをエンツォから軽量NSXにチェンジし65gのウエイトを積んだのです）
	まず最初に手をつけたのが、バッテリーのグラステープ止め。バスタブなので、バッテリー位置の固定については特に問題ないわけで、とにかく、外に飛び出さないように押さえることさえできればいいわけです。そこで、このように、シャシー下部にテープを渡し、「タスキ掛け」の要領でバラセルスロットからバッテリーパックの横にテープを出し、上面でテープをバッテリーに貼り付け、固定しました。思ったより問題なくできたのでお薦めです。コレでバッテリーバー部品の重量分、約5gが一挙に軽量化できました。
	上面はこんな感じです。TRFチャレンジクラス参加の証、バッテリーは3300HV搭載です。予選用スペシャル、ということでモーターのヒートシンクも撤去。予選後半の30秒程度はモーターの過熱でタイムが出なくなるので、前半1分に集中しなければならない、というハンデは負いますが、10g程度軽くなり、重量レベルとしてはかなり満足できる水準に落とすことができました。
	ところが、実は最後の最後になって、この軽くなった分をウエイト（15g）としてリヤのバルクヘッド後端に載せることを急遽決めました。やはり、リヤのグリップ不足が気になってしょうがなかったのです。事前にテスト走行できてれば、重量配分を大きく変えることになるこんなモディファイにも自信をもって対応できたのでしょうが、ハッキリ言って今回はほとんどバクチでした。予選１回目で一応3番手のタイムを記録して予選落ちの心配はなかったので、あえてリスクを犯してまでTT-01を攻めてみよう、と考えることができたわけです。せっかくTT-01を出すからには、恥ずかしい走りはできませんからね！