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第46回全日本模型ホビーショー（プラモデル・ラジコンショー2006）(2) 
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さて次はTRF501Xの紹介です。 「プレ世界戦」と位置付けられた2006年のJMRCA全日本選手権で堂々2位をゲットしたことで、 幅広いプライベーターを取り込み、今後の開発にも弾みがつきそうです。 果たして、TRF41xシリーズに続く「２匹目のドジョウ」はなるか!? |
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タミヤHPの写真では、前後バルクヘッドと組み立て状態のシャシーの向きが「逆」でしたが、
これが「正しい展示状態」です（苦笑）。たぶん大多数の他サイトでの写真も間違ったままだと
思います。筆者は木曜日の早々にタミヤHPにアップされたのを見て気にかかっていたのですが、
最終の日曜日午後３時半頃にブースに到着した時点でも直ってませんでしたから・・・。誰か気付いて欲しかったな〜、って（笑）。 それはそうと、あのアンダーカバー（とボディサイド）のリヤタイヤ直前の左右の「張り出し」って、考え方としては F1で言うと1970年代の設計コンセプトですよね。タイヤに当たるエアをハネる、という。 ボディ形状は風洞実験も踏まえて決定されたそうですが、 風洞実験をしたはずのない「アバンテ」のほうが、よっぽど先見性のある空力処理を実現していると 感じるのは、筆者だけでしょうか？ シャシー側も含めたトータルな空力パッケージングをちゃんとすれば、 他社に大差を付ける余地がありそうなのに、と思うと惜しいです。 |
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・・・なんて書きましたが、もしかすると設計意図として、 「シャシー底面積をフロントからリヤにかけて緩やかに増やすことでジャンプ時の空気の当たり方をリヤ多めにして 前傾着地しやすくする」なんていうことがあるのでしょうか？ いや〜ソレはちょっと考え過ぎか・・・。それなら むしろトップフォースとかのアンダーカバーのほうが、見るからにイイ形してるじゃないかと。501Xのボディ形状じゃ、 ボディ後端の整流がまるでないので、乱流が発生しまくっているのではないでしょうか。 おまけに扇のようなダンパーステーがまるでエアブレーキのようにそびえ立っている・・・。 ダンパーステーはバギーの前面投影面積の大きな割合を占めているわけですから、ここに空力的な処理を加えないテは ないんですが、どのメーカーもやりませんよね。そこに現在の「バギーの空力処理」限界を感じます。 |
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バルクヘッドのエキセントリック（偏芯）カムを止めるピンの造作は細かいですね〜（驚）。 |
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なんかすごーく934用と造形が似てるっぽいんですけど、違うようです。 |
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組むと、こうなります |
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サスピンホルダー構造の作り分けで、前後バルクヘッドの形状が異なる結果になっています。 リヤはトー角設定の自由度が欲しいので、サスピンホルダーを分割式にしています。 ホルダー自体も新設計の専用品のようですね。 |
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センターモーターの場合、シャシー中心にモーターマウントという強固な構造物が来るため、 シャシーの捩れるポイントが前後に分断されてしまいます。そこをどうコントロールするかが 結構微妙なのかなぁと察します。特に501Xのようなリヤに振り分けバッテリーを積むレイアウトの場合はそうです。 メインシャシーの前半分と後半分では肉抜き（穴開け）の量が全然違うので、シャシー前後で剛性が異なっています。 それをどう考えるのか。 フロントとリヤの捩れ剛性を均等に近づけてやる必要があるのかないのか。 リバウンドストロークの補助としてリヤはある程度フロントより多く捩れたほうが いいのかも、と考えるとコレでいいのかな〜とも思いますが、個人的には「ヨレるシャシー」って、 ダンパーセッティングが安定しない元凶になり得るので、良いとは思えないんですが・・・。 それでなくともタミヤのカーボンパーツのネジ穴って公差大きくてガバガバだし・・・。 |
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ともあれ、「アッパーデッキ」が501Xにおける今後の重点開発テーマのひとつであることは確かでしょう。 変更なんて簡単ですから、これからもいろいろな形状がトライされるのではないでしょうか。 |
