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. フロントorセンター ワンウェイはどちらが?? すけたろう 07/20水01:06[200]選択
. ワンウェイの選択 ふぇら〜り伊藤 07/20水01:43[201]選択
. なるほど すけたろう 07/20水01:58[202]選択
. へ〜 (規定違反のHNにつき削除) 07/21木20:06[204]選択
. いずれそうなると思いますよ(状況により) ふぇら〜り伊藤 07/21木20:19[205]選択
. どうですかね hc2morfokkot 07/23土03:53[206]選択
. Re:どうですかね ふぇら〜り伊藤 07/23土10:02[207]選択
. 揚げ足取りですか? さくらん坊や 07/23土23:15[208]選択
. 違うと思います 小久さん 07/23土23:45[209]選択
. 両方つける場合ってどんな時でしょう? maki 07/23土23:55[210]選択
. 確かに一見すると矛盾がありますが ふぇら〜り伊藤 07/24日00:08[211]選択
. 訂正させて下さい maki 07/24日07:01[212]選択
. フロントで充分だと。。 05組み立て完了? 07/25月23:56[219]選択
. フロントとセンターでは機能が違います。 ふぇら〜り伊藤 07/26火01:50[220]選択
. 理解できました maki 07/26火22:10[228]選択
. TA-05のRトー角 赤白緑 07/25月00:33[215]選択
. どちらが??の問いに対する個人的回答 sc250t 07/28木21:34[242]選択


上の選択記事
. フロントorセンター ワンウェイはどちらが??返信  
TA05の購入を考えていますが、予算の関係上どちらがいいのか決めかねてます。
皆さんはどちらをつけてるんでしょうか?
過去ログ見たらグリップの低いコースはフルタイム4駆のほうが良いとなっていましたがハイグリップサーキットでの走行を予定してます。
それぞれの特性が知りたいので教えていただきたいです。

両方つける必要ってないですよね?
すけたろう 2005/07/20水01:06 [200]
. ワンウェイの選択返信  
ワンウェイに付いての基本的な解説は、決定版といえる回答が
「入門者フォーラム」にて既出ですのでこちらをご参照ください。
http://www.rct.jp/cgi/bbs/beginner/raib.cgi?lg=x&md=tv&pn=152&mln=1

ここにも触れられていますが、
フロントワンウェイとセンターワンウェイでは、駆動がカットされる部分が違うので
駆動系からスロットルoff時に切り離される慣性モーメントの量が変わります。これが操縦性に影響します。
どういう影響があるかは上のリンクにも書いてありますが、
答えを見る前に、自分なりにちょっと理屈を考えてみるといいでしょう。
「入門者フォーラム」では、このほかにも「ワンウェイ」と検索すればいろいろ出てきます。
TA-05に限った話ではありませんので、できるだけ過去ログを利用してください。

どちらかを先に付けるとしたら、まずはフロントワンウェイでしょうね。
両方つける必要も、場合によってはあります。
でもWワンウェイが当たり前だったのはTA-04くらいまでの時代で、2003年頃からは度を越したハイパワー化の影響でタミヤGP以外ではむしろワンウェイは廃れてきているはずです。

TA-05もそうですが、最近のクルマは良く曲がるようになったのであんまり必要性は感じません。
23ターン以上のパワーになると、ワンウェイ仕様は、路面によってはコントロールが困難で逆効果だったりします。
TA-05でWワンウェイを考えるとしたら、
強いて言えば、アンダーパワーの540パワーでカツカツレースを行うときくらいでしょうか。
それでも、Wワンウェイにするまでもなく、リヤトーインをキャンセルしちゃえば、
直線の伸びを稼ぎながら曲がり過ぎるくらい曲がるクルマは作れますよね。

要は目的意識の問題だと思いますよ。
目的を達成するための方法論は1つとは限りません。
ふぇら〜り伊藤 メール 2005/07/20水01:43 [201]
. なるほど返信  
購入時の参考にさせていただきます!
ありがとうございました!!
すけたろう 2005/07/20水01:58 [202]
. へ〜返信  
>それでも、Wワンウェイにするまでもなく、リヤトーインをキャン>セルしちゃえば、
>直線の伸びを稼ぎながら曲がり過ぎるくらい曲がるクルマは作れ>ますよね。

理想論ですね、出来る人は凄いですよ
(規定違反のHNにつき削除) 2005/07/21木20:06 [204]
. いずれそうなると思いますよ(状況により)返信  
リヤトーインは、直線スピードを最大化するためには「なくて済めばないほうがいい」ものですよね?
ですから、従来から他のシャシーでは、リヤトーインをキャンセルして最高速を稼ぐ人はいましたよ。
古くはTL-01、今だとF201(昨年の世界戦チャンプとかの例)。
広くて高速なコースを使うタミヤ世界戦レベルでは当たり前の話です。
でも、これらのマシンでは操縦性がかなりシビアになるので、「選ばれた人」しか御し切れませんけどね。

ただ、自分がこれまでTA-05を走らせている感触では、
トーイン1.5度まで減らした状態でも特にグリップ不足は感じませんでした。
(Evo4や415だとズルっと来ることが多いんですが)
なので、グリップの高いコースでは、トーイン1度ないし0度まで落としても普通にイケるんではないか、と思います。

もっとも、トーインをキャンセルしても、それで飛躍的にトップスピードが上がるわけではありません。
実走で比較車両との併走(というか模擬レース)でストレートの伸びをチェックしてみたところ、
トーインを1度減らしても30mくらいのストレートエンドで1車身程度の差が付くか付かないか、という程度です。
ですから操縦性を犠牲にするぐらいならトーインは付けたほうが得策です。
あくまで、「問題なく操縦できるなら」という前提でトーインは減らせるなら減らしたほうが良い、という話です。

「理想論」かどうかは、レースをやれば一発で分かりますよ。
特に、掛川などの絶対的な高速コースでは必須になるのではと思います。
1度のアップライト使って、
サスブロックCを前側(裏返しで使用)、後ろ側にサスブロックAを使えばマイナス1度がつくので
トータルで0度になりますね。BとXとかの組み合わせもOKですが。

<後日談>このカキコ当日の夜は、東京レジャーランド晴海店にて走行する予定でしたので、
早速上記のサスブロックの組み合わせ(前C・後A)にてトーイン0度を試してみました。
速度アップは微々たるものでしたが、多少伸びる気がします。
このコースはROX3よりも狭いくらいなのであまりゼロトーインのご利益はありません。
それよりも、この仕様で一応マトモに走れたことのほうが大きいです。
タイトコーナーで横方向のグリップ不足は感じますが、特にコーナリングがシビアなこともなく、全然問題ありません。
540レースには絶対お薦めです。お試しあれ。
ふぇら〜り伊藤 メール 2005/07/21木20:19 [205]
. どうですかね返信  
ま、仮にゼロトーインができるとしても、
元々曲がらない車だったってことでしょうね。
フロント荷重が増した最近の車には当てはまらないでしょう。
リヤはトーインつけて充分なグリップを稼ぎ、
フロントは更に曲げるセッティングにするのがセオリーです。
リヤのグリップ落として曲げるセッティングは、レベルの低い所で
帳尻を合わせているだけに過ぎませんよ。車も前に出ないし。
多少のトップスピードアップと引き替えにするにはハイリスクローリターンですね。
540で走ると眠くなるくらい広いサーキットならアリなのかもしれませんけど、そんなレアケースについて語るのはナンセンスかと。
hc2morfokkot 2005/07/23土03:53 [206]
. Re:どうですかね返信  
一般論についてはおっしゃる通りですが、ここはTA-05に関する専門BBSだということをお忘れではありませんか?
(BBSのタイトルを見て「知らなかった」ということもないと思いますが)
TA-05の設計、特にバッテリー位置に起因する前後の重量配分が
そもそも他社の一般的なオープンレース用シャシーとはまるで違うんですから、
それを混同してTA-05を一般的なセオリーに当てはめるのは妥当ではありせん。

実際、TA-05はTT-01並みにバッテリー位置がリヤ寄りです。おっしゃる通り、
重心位置から見る限りでは「元々曲がらない車」なんですよ。
だからそれをどうするか?というのが話の出発点なんですから、
明示はしてませんが「TA-05板」という時点でその点を理解したうえで話に参加していただきたかったです。
今後ともよろしくお願いしますね〜。

それから、トー角の節約について念頭に置いているのは
掛川のほか、静岡タミヤサーキットや世界戦で使うツインメッセの特設会場(ここ2〜3年は直線距離が短くなりましたが)
といったあたりですが、
確かに超高速コースという特殊性はあるんですが、レース開催回数や参加人数、全国から参加OKという条件を考えると、
いずれも全国のタミヤGPファンにとって非常に重要なコースです。
JMRCAで言うところの谷田部アリーナ、川場といったところに匹敵する位置づけだと個人的には思っています。

「タミヤGP専門サイト」であるRCTとしては、常に意識してコメントするのが当然の「暗黙の了解」です。
「レアケース」などではまったくありません。むしろ「前提」として考える必要があるくらいです(義務はありませんが)。
ふぇら〜り伊藤 メール 2005/07/23土10:02 [207]
. 揚げ足取りですか?返信  
質問なんですが、最初のスレで「最近のクルマはよく曲がる・・」
とありますが、最後のスレに「もともと曲がらない」とあるのは
何でですか?重心位置等も含めて最初の発言があると思って
いました。
これって揚げ足取りでしょうか?
さくらん坊や 2005/07/23土23:15 [208]
. 違うと思います返信  
>質問なんですが、最初のスレで「最近のクルマはよく曲がる・・」
>とありますが、最後のスレに「もともと曲がらない」とあるのは
>何でですか?重心位置等も含めて最初の発言があると思って
いました。
>これって揚げ足取りでしょうか?

いやいや、揚げ足取りなんかじゃないと思いますよ。
ろくに走らせもせずに、脳内理論でものを言うと、こうなっちゃうよっていう悪い例でしょうね。
小久さん 2005/07/23土23:45 [209]
. 両方つける場合ってどんな時でしょう?返信  
みなさん、こん●●は。makiと申します。
いままでリードオンリーだったのですが、とても気になる話題だったのと、RCTの主旨に則り初書き込みさせて頂きます。よろしくお願いします。
さて、本題ですが、少し前にふぇら〜り伊藤さんが
>駆動系からスロットルoff時に切り離される慣性モーメントの量が変わります。これが操縦性に影響します。
>どちらかを先に付けるとしたら、まずはフロントワンウェイでしょうね。
>両方つける必要も、場合によってはあります。
と答えてらっしゃいます。
切り離される慣性モーメントの量が変わることはわかるのですが、両方つける必要がある場合ってどんな時ですか?
フロントだけに入れた場合とフロント、センター両方入れた場合のフィーリングの違いってどんな感じでしょうか?
一番いいのは自分で試すことだとは思うのですが、高価なパーツなので、両方買うのは躊躇してしまいます。
どなたか教えて下さい。


maki 2005/07/23土23:55 [210]
. 確かに一見すると矛盾がありますが返信  
残念ながら、私は揚げ足取りなんていう非生産的な趣味はありません。

TA-05は良く曲がるクルマだというのが私の個人的な基本認識です。
しかし、最大の重量物で重心位置の決定に大きな影響のある「バッテリー」の位置は、見た目上はかなり後ろ寄りです。

ところでhc2morfokkotさんのご指摘は、誰も重心やバッテリー位置に言及していないのに
>フロント荷重が増した最近の車には当てはまらないでしょう。
>リヤはトーインつけて充分なグリップを稼ぎ、
>フロントは更に曲げるセッティングにするのがセオリーです。

ということでしたので、
「重心位置」から判断される「理論上のステアリング特性」の話だと私は理解しました。そこで

>おっしゃる通り、重心位置から見る限りでは「元々曲がらない車」なんですよ。

とお答えしました。少なくともレスをつけた時点では私には
「かなりリヤヘビーなクルマだよなぁ、TA-05って」というイメージがありましたからね。
だってTT-01と並べたら、バッテリーとタイヤの位置関係がまったく同じなんですもの。

繰り返しますが、私は、自分の実走を通じた経験として「曲がる」と思っているわけですが、
見た目上は「曲がらないよこんなクルマ」と言われてしまえば、「確かに曲がりくそうなバッテリー位置だよね」と
答えざるを得ないような設計なんですよね。

ところが、ここに大きな事実認識の誤りがありました。
以前から気になっていたので一度チェックしようと思っていたのですが、前後の重量配分です。
メカ積みの方法にもよりますが、私の本日現在のTA-05の実測値は

 フロント・・・762g
 リヤ・・・・・767g、計1529g (ボディは軽量360モデナを搭載)

となっています。ほぼ50:50とTRF415並です。
そりゃ曲がりますわな。
ただし、現在の私のマシンはリヤのサスピンスペーサーを全部前側に集約してホイールベースを2mm延長しています。
その分、ごくわずかですが重心は前寄りの設定になっています。

それにしても、どうしてバッテリーが後ろ寄りなのにこれほどに
上手く重量配分ができているのかは直ちに説明は困難です。
多分に見た目の「錯覚」に惑わされているのかも知れませんね。

というわけでこの問題については一定の決着が見えたかなと思います。

ただ、これだけ理想的な重量配分のクルマなのに、なぜリヤトーインをゼロまで減らしてもバランスを崩さずに走れるのか
ちょっとまだ自分には解明できていません。
実際問題として、ちゃんと走れてしまっているので、
「ま、それでいいじゃん!」というレベルでとどまっています。
今後もっとTA-05との付き合いが深まって経験値が増えれば、答えが見えてくるかも知れませんが、私には時間が必要です。
どなたかもっと熱心な方が解明してくださるといいのですが。
ふぇら〜り伊藤 メール 2005/07/24日00:08 [211]
. 訂正させて下さい返信  
私が質問しました「Wワンウェイが必要な場合」、ふぇら〜り伊藤さんのレスに

>TA-05でWワンウェイを考えるとしたら、強いて言えば、アンダーパワーの540パワーでカツカツレースを行うときくらいでしょうか。

と既出でした。お詫び申し上げます。

ただ、「540パワーでカツカツレースを行うとき」に、Wワンウェイを使うとどういうメリットがあるのか、やっぱり分からないので教えて下さい。
maki 2005/07/24日07:01 [212]
. フロントで充分だと。。返信  
※自分はフロントワンウェイしか入れたコトないし、ダブルワンウェイの利点は燃費のみと考えているので、違ってたら誰かご指摘下さい。。という前書きつきで。(笑)

センターワンウェイを入れるとスロットルオフでフロントベルトがフリー回転するのはおわかりですよね?
ってコトは、基本的にコーナー立ち上がり時のスロットルオン時にモーターはリア周りしか駆動しなくて良いワケです。
もちろん、フリー回転するフロントベルトの回転数も経過時間と共に低下してきますから、長時間スロットルを抜いた後のスロットルオンではこの限りではありませんが。。
ですから、非力なモーターを使う場面ではそのトルクをより有効に使うことが出来るという主旨だと思いますよ!
でも、ワンウェイって、ロックする(=駆動が掛かる)のは完全に回転数がシンクロした状態ではなく、上下数%位の誤差があるはずなんです。。
だから、フロント入れた後でセンターまで入れると挙動が余計に安定しなくなったりすることもあるはずです。。
ってコトで、入れるならフロントワンウェイをって結論になると思いますよ!
05組み立て完了? 2005/07/25月23:56 [219]
. フロントとセンターでは機能が違います。返信  
何の機能が欲しいのか? で自ずと決まるはずです。
フロントワンウェイはデフの機能も果たします。そしてその作動の振る舞いがギヤデフやボールデフとは違う点がミソなのです。
しかも、直進時に前後輪の回転差も吸収してくれます。

センターワンウェイは、ボールデフやギヤデフを使いながら前後輪の回転差を吸収するのに使うデバイスです。
さらに、駆動をカットするポイントをよりモーターに近い位置で行うことで
スロットルOFF時に駆動系に残される構成パーツの質量(=慣性モーメント)を減らし、
スロットルレスポンス(特にブレーキングに関する)を上げるのに寄与するわけです。

あ〜、せっかく過去ログ紹介してたのにやっぱり書いちゃったヨ(苦笑)
ふぇら〜り伊藤 メール 2005/07/26火01:50 [220]
. 理解できました返信  
05組み立て完了?さん、ふぇら〜り伊藤さん、レスありがとうございます。
おかげで理解できました!
過去ログもみたのですが、今までシャフトドライブ車しかやったことがなかったので、
ダブルにする意味がわからなかったんです…。
maki 2005/07/26火22:10 [228]
. TA-05のRトー角返信  
TA-05のRトー角が、今までのタミヤカーよりも少なくても意外とよく走るというのは、私の周囲の間でもちょっとした話題になっています。

少し前のタミチャレで、TA-05をレースでシェイクダウンしたドライバーがいて、その時に3周ほど操縦させてもらったことがありました。
その車はリバサスほか多数のオプションが付いていたので、ノーマルの車との比較は難しいのですが、とても素直に曲がる良い車だと思いました。
その車はシェイクダウンでとても良く走り、結局優勝してしまったのですが、そのときのアスファルト路面では、Rトーがかなり少なめな設定で良く走ったと本人が驚いていました。
ただ、路面によるでしょうね。ちょっと路面の特殊な他のサーキットでは、その人はRトーを通常値まで増やさないと走れなかったそうです(その設定値は忘れてしまいましたが)。
Rトーが少なめで走れるセットを追及していたわけでもないようで、よく曲がり、Rのグリップが十分あるというのはこの車、タミチャレ他車(TT−01とかTB−02とか)に対して重めなところを気にならない状態にしていければ、差の出にくいタミチャレでは強力な武器になるのではと思いました(その前にGTチューンをタイムの出るモーターにすることの出来るノウハウを持った人が有利になるという・・何というか壁はありそうです)。

前後重量配分の件はモーター位置が原因ではないですか?
1つの部品がRタイヤに作用する重量を求めるとしたら、単純に考えると

RW=(Fホイルシャフトからモーター中心距離÷ホイルベース)×部品重量

ですよね。ざっくりと
TA―05とTT−01のホイルベースを26cm。
TA―05のFホイルシャフトからモーター中心まで13cm。
TT−01のFホイルシャフトからモーター中心まで19cm。
モーター重量を160g
とすると
TA―05のRに作用するモーター重量=80g
TT−01のRに作用するモーター重量≒116g

私のTT−01のF荷重は687gでR荷重は798g
TA―05のモーター位置による前後重量配分差をTT−01に当てはめると
F/R=723g/761gになるんですよね。
これに重そうなモーター取付バルクの重量配分を加えたら・・。
どんなもんでしょうか?。
赤白緑 2005/07/25月00:33 [215]
. どちらが??の問いに対する個人的回答返信  
久しぶりの新車でTA05を購入しました、とりあえずショートWBにしてフロントワンウェイのみ装着しています。

>すけたろうさん
先ずノーマルでサーキットデビューして、だいたいぶつける事もなく上手く周回できるようになってきた、そろそろタイムアップするために車をチューンしたいけど、タミグラレギュ準拠でモーターやギア比は決まっているとすると、とりあえずワンウェイかなぁと思われていると仮定して書きます。
ベルト車の場合フロントとセンターがあるわけですが、とりあえず先ずどちらかを付ける場合で考えると・・・。

コーナー進入時にクラッチが切れて前輪にブレーキトルクが働かない事によってコーナーリングフォースとして使える分が増えるからよく切れるというという働きを期待していれるならフロントもセンターも原理的には効果を発揮しますが、フロントならばハブベアリンク、ユニバ(ドックボーン)、ワンウェイクラッチの抵抗が、それに加えてセンターならセンタープーリー、ベルト、フロントプーリー、フロントデフの差動が、(つまり前輪周りの駆動系抵抗すべて)ブレーキトルクとして残ります。ゆえに、ワンウェイの効果としてはセンターの方がマイルドな効きとなりますね。

中級ドライバーとなるとワンウェイの効果として進入時の前輪ブレーキトルク減少による横方向グリップ向上の他に、立ち上がり時の内側前輪の駆動力確保に目が向くようになると思います。これはコーナーリングフォースよりも余裕のあるトラクションで車体を引っ張るとでも言えばいでしょうか。(実車でLSD付のFF車を走らせている感じに似ていますし、車両安定性をブレーキトルクで積極的に制御するのがトヨタのVSCやメルセデスのESP、一時のF1のラテラルブレーキ、駆動力で積極的に制御しようとするのがホンダのSHAWD等ですが)これはセンターワンウェイでは無理でフロントワンウェイでなければ効果は期待できないでしょう。

ラジコンで一般的にフルタイムと呼ばれている状態は実車で言うところのパートタイムの直結状態でセンターデフはないので、タイトコーナーブレーキが起こるでしょうし、実際はどこかで滑っている(或いはベルトの伸びなど駆動系のバックラッシュで一時的に吸収している?まぁそんな事いったらフロントユニバだって実車みたいに等速ジョイントではないので実車ならとても乗ってられない車になっちゃいますが)わけです。タイヤが何処も滑っていない状態でセンターワンウェイのみ付けて曲がっている状態を想像すると、前後それぞれのプーリーは左右のタイヤの回転数の平均で回転していて、その回転数は前>後です。センターワンウェイがあるとリアプーリーからモーターまでは回転が同期しますが、フロントプーリーの方が速く回転するのを許す状態ですから、どのタイヤも滑る事無く旋回する事が可能になりますからセンターはコーナーリングをスムーズにするともいえます。実は一部の実車でもこういう4WDが昔あったんです。つまり後輪が滑り始めて後ろプーリー(デフキャリア)が前輪と同じ速度になった時だけトルクを伝達する機構です。こうすれば通常は後輪駆動のハンドリンクでいざというときは4WDのトラクションを得られますね。

一方フロントワンゥエイのみ装着で同じように曲がっている状態を考えると、プーリーの回転数は前=後、モータも同期しています。後ろのプーリーは左右のタイヤの回転数の平均で回転しています。前のプーリーは左右どちらよりも低い回転数か或いは左右のうち回転数の低い方(内側)と同じ回転数で回転します。後者の状態で加速しようとすると、前輪内側に選択的にトルクを伝えている事になりますね。

こういうふうに考えていくとセンターとフロント両方ともワンゥェイを搭載した場合の効果というのはある曲率の範囲で旋回しているときや過渡特性に効きそうな気はしますが、フロントのみ装着した時と比べて劇的な変化が見られるのかと問われると(私には)上手く理屈をつけて説明できません。

シャフト車にはセンターワンウェイの設定がない、その昔はトクルスルリッターという名前で同様の効果の物があったらしいのですが手にとってみた事はないのでよくわかりませんし、その当時のシャフト車にフロントワンウェイなるものがあったのかどうかも私にはわかりません。今現在のシャフト車にフロントワンゥエイが無いのは駆動系のイナーシャが小さいからでしょうか?或いは効果に割に重量が増加してしまうとか、スペースの問題で付けられないから?
私個人的にはメカ的な興味から前後不等トルク配分のプラネタリーギアセンターデフ+フロントワンウェイという仕様を見てみたい気もしています。

私はTA04でツーリングカーを始めたのでノーマルで走ったあと、始めはセンターワンウェイを付けてみました。進入は楽になったのですが、ある程度走れるようになってくると物足りなくなって、その後フロントも付けて結局両方となったのですが、TA04の2台目以降はフロントワンウェイのみにしています。理由はセンターのみ装着だとその効果は判るものの、立ち上がりには効きませんし、フロントがついている状態でセンターを足してもその差がよく判らないです。効果が無いという事はないとは思いますし付いている事によるデメリットないのですが、少なくとも、『センターワンゥェイのがついていれば勝てたのに』と悔しい思いをする事はありませんでした。

TA05では04での経験からとりあえずフロントのみ、センターも一応買ってみるけど付けないかもしれないと思っています。もっとも私の場合レースに勝ちたいと思ってRCをしている訳ではないので、考えうるフルオプションにしてみるのも楽しいと思ってますし、その効果が実感できなくても理屈の上で良いと納得できるパーツはどんどん付けたりしています。

だからワンウェイ初体験なら先ずはセンターを、そうでなければフロントを先に。
ダブルはお好みで。というのが私なりの答えですが。

と、いいつつもハイエンドのベルト車は両方ともワンウェイがついているから効果はあるんでしょうし、是非早くその効果が実感できるようになりたいと思っている中級ドライバーではありますが。

ちなみに車の運動性能と安定性についてなら検索サイトで
『スタティックマージン』で引いてみてください。
非常によくまとまったサイトをみつけたんですが、無断リンクする訳にもいかないのでこう書きます。
またグランプリ出版の自動車の操縦安定性関連の書物にも詳しく出ていますので、是非読んでみてください。TA04→05の操縦性の差が理解できるかもしれません。

sc250t 2005/07/28木21:34 [242]



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2017/11/22水12:30