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. リバウンドの定義って? つばさ 02/01土15:45[250]選択
. リバウンド値 945 02/01土16:57[251]選択
. 通常言ってるのは、車高としての数値です ふぇら〜り伊藤 02/01土19:18[253]選択
. 丁寧な解説、ありがとうございました。 つばさ 02/01土21:26[254]選択


上の選択記事
. リバウンドの定義って?返信  
初めて投稿させていただきます。
セッティングのデータの中にリバウンド(ストローク)
というものがありますが、これは、スイングアームから
ホロービスが下側に出ている値ということでいいでしょうか。
よろしくお願いします。
つばさ 2003/02/01土15:45 [250]
. リバウンド値返信  
こんにちは。

リバウンドストロークは
ダンパーの伸び側の長さの数値ですよね。
よって、ダンパー側で測る数字といえます。

ロワーアームはバルクヘッド側のサスピンを支点に
円運動しますので、
ダンパーの力点と、ホロービス付近の力点では
かかる力と距離が異なります。
強いて言えば、
「ホロービスの長さ=ダンパーのリバウンドストローク」
では無く
「ホロービスの長さ×レバー比(車輌ごとに異なる)」
が理論値です。
・・・が、ホロービスの長さは正確な値を測りづらい上に
間違って計測した数値にレバー比を掛けると
余計に間違いが増幅してしまいますしね。

ロワーアームの先端に取り付いているダンパーと
バルクヘッド側にあるホロービスの長さでは
アームを手で上下してみれば
移動量が歴然と違いますので
すぐおわかりになると思います。

★☆
スプリングの長さ、与圧、ダンパーシャフトの長さでも
リバウンド値は異なりますし、
意地悪く言うと、ダンパーが伸びきっている状態で
ホロービスがロアデッキに達していない状態
も考えられるわけでして、、、

ただ、自分も詳しい方に教わったわけではないので
もっと詳しい方、ご意見願います!!
945 2003/02/01土16:57 [251]
. 通常言ってるのは、車高としての数値です返信  
通常、セッティングデータとして言っているリバウンドストロークとは
シャシーを持ち上げて、タイヤが路面から離れる直前までに浮き上がる
シャシーの高さ、つまり「マイナス分の車高」とでも言いましょうか、
そういう数値です。

  荷重0G時車高 − 荷重1G時車高 = リバウンドストローク
 (持ち上げたとき)(地面に置いたとき)

要するに、全備重量のマシンを普通に路面に置いた状態から、
シャシー底面がどれだけ持ち上がるとタイヤが路面から離れるか?
ということです。

タミヤキットのサスペンションは一般にガタが多いですが、
もちろん、その「ガタ」もリバウンド量に含めます。
ダンパーがまったく作動しなくても、「ガタ分で発生するリバウンド量」
というのがあります。だって、実際、クルマがリフト(浮いた)際には
まず最初に、「ガタ」がリバウンドストロークとして寄与するわけで。
こんなサスペンションで良いわけありませんが、ま、それは別の話。

なお、車高/リバウンドの計測は、必ず走行時のタイヤ&バッテリーを
装着した状態で行ってくださいね。でないと、数値が変わりますよ。
タイヤは、使い古しと新品では、外径が1〜2mm違いますし、メーカーによっても微妙に径が違いますから、計測基準を安定させるには、
走行に使うもの、しかも新品で計測するのが理想です。
 (実際には、このへんの差異は「慣れ」として頭の中で吸収して
  ベストセットを割り出してしまいますので、わざわざ調整用の
  新品タイヤなんて用意しません)
また、100〜150gもの重量がある「ボディ」も装着して計測するのが
「筋」なんですが、実際には、測定が面倒になるので、
そこまで徹底する人はまだあまり見かけませんね。
F1はボディつけたままでも計測が簡単なので、つけて計測すべきですね。

             * * *

現在のツーリングカーは、スプリングが十分に固くなったため、
「荷重0G」つまりクルマを持ち上げている状態から、
そのクルマを路面に置いて1Gの荷重(静止時の自重)をかけても
スプリングの縮み量が適当なところで収まるようになっています。
(昔はこんな固いバネがなかったので大変でした)

たた、このようなバネを使う場合、バネの長さよりもダンパーシャフトの
伸び量があまりに大き過ぎた状態で、例えばTL-01やTB-01のように、
ツイックスクリューが使えず、サスの伸び側の動作量を規制できないと、
走行中にサスペンションが伸びたとき、スプリングが「ガバガバ」の
状態になって、最悪の場合、バネ受けのパーツやスプリングが
脱落します。
まあ、それは極端な事例なんですが、
そこまでいかなくても、サスペンションの「伸び側」が野放図に多いと
ハンドリングがフニャフニャした感じになります。

シャープなハンドリングを得るため、ダンパーの伸びを規制し、
コーナリング中のインリフト(イン側の浮き)の量を調整してやる必要が
あります。
TA-04のように、サスアームに長いイモネジ(ツイックスクリュー)が
あれば、この長さで簡単にリバウンド量を調整できますね。
(シャシーを持ち上げたり、地面に降ろしたりを繰り返して量を決めます)
従来のタミヤシャシーの主流であった、「ツイックスクリューのない
クルマ」の場合、リバウンド量はダンパーシャフトに組み込んで
ダンパー内に収める「インナースペーサー」の長さで決定します。
(ダンパーのプラパーツに3mmの穴が開いた長短2種のスペーサーが
 ありますよね?ソレです)
このため従来は、リバウンド量を調整するには、
いちいちオイルを抜いて組み直し、という非常に面倒な作業を
強いられていました。簡便法としては、ダンパーシャフトにねじ込んで
いるボールエンドのねじ込みを緩めて、すこし伸ばしてやる、という
調整方法もありますが、
走行中に緩んだり、強度的な問題もあるのであくまで暫定的な処置です。

             * * *

リバウンドストロークが不足すると、イン側タイヤが
浮きやすくなり、グリップが不安定になりがちです。そこで、
マシンの重心位置やサーキットのレイアウト、路面状況などに応じた
最適値の問題が出てきます。
ただ、リバウンドというのはよほど問題がない限り、細かく調整する
ことはありません。一度セットを出したらそれっきり、という感じでも、
あまり問題になることはありません。

通常はフロントで2mm前後、リヤで2〜3mm、というところであれば
特に問題はないはずですが、「入り」とか「出」とかでなく、
コーナー全域にわたってグリップ感の不足を感じるなら、1mm程度
グリップが欲しい側(フロントないしリヤ)のリバウンド量を増やすと
解決する場合があります。
逆に、「グリップ感は十分だからもっとステアリングレスポンスを改善
したい」という場合には、リバウンド量を減らす、という手もアリです。
したがって、
ハイグリップなサーキットでは、リバウンドは少なめになりがちです。
グリップの低いサーキットは、リバウンド多めのほうがべターでしょう。
ふぇら〜り伊藤 メール 2003/02/01土19:18 [253]
. 丁寧な解説、ありがとうございました。返信  
945さま ふぇら〜り伊藤さま 丁寧に解説いただきまして
ありがとうございました。
リバウンドについてだいぶ理解することができたと思います。
これから、リバウンドのことも気にしながら練習に励みたいと
思います。
また、よろしくお願いします。
つばさ 2003/02/01土21:26 [254]



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2017/11/22水12:33